2015年12月30日

日々の自動車論 〜Dセグメント編〜 その4

・マツダ・アテンザ(ワゴン・セダン)[日本]
〜広島が誇る欧州基準の上質Dセグワゴン/セダン〜

・価格帯 276〜397万(ワゴン)
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このシリーズも独断と偏見によるものなので、基本外車中心で
進めているが(Dセグのワゴン自体が日本には少ない)、ここで
日本車が登場する。勿論独自の道を行くマツダ車で。

独自のラインアップと日本の乗用車では珍しいディーゼル推しを貫き
誤解を恐れずに言えば「日本製の欧州車」を作っているのがマツダだろう。

車格もミニバンなどが無いわけではないが(先ほどマツダにおけるミニバンの
撤退が発表されたので今後は無くなるだろうが)、近年は特に欧州の対向車と
言えるような車格とラインアップに力を入れている。例えばこのアテンザは
サイズとワゴンやセダンを準備して"3シリーズ"や"ボルボ"辺りを意識してるし
アクセラは"ゴルフ"と、デミオは"ポロ"と主戦場で戦う事を前提としている。

デザインも"デカくて悪そうならOK"みたいなグリルや箱型で広々感重視の
ミニバンと一線を画したキャラクターラインや曲線を多用した優美なものが
多く、そこにはスペースだけはない"美しい自動車"に対する拘りも感じる。
それは最近リリースされた「ロードスター」でも改めて思わせる。

それでもマツダ独自を強く感じるのはやっぱりパワートレイン。
2012年位からSUVのCX-5に搭載して始まった国産の"クリーンディーゼル"
路線は、当時ドイツ車のBMW3シリーズ、X3、X5、若しくはメルセデスの
Eクラスなど比較的大型のセグメントに搭載されて始まったが
(ディーゼルはプレミアムなものというブランド戦略も有っただろうが)
いち早くCセグのアクセラに、そして遂にはモデルチェンジしたBセグ車の
デミオまでディーゼルを搭載してみせた。

また、これらのモデルの中でディーゼルは上位グレードやスポーツグレード
という扱いで、この路線がドイツ車の展開とシンクロしてディーゼルは決して
燃費や燃料費のための妥協グレードというイメージを払拭している現状に
一役買っている。

そんな訳でアテンザだが、サイズとしてはDセグでも大きめである。全長は
4.8mを少し超え、全幅は1.84m。これらはアウディA4やBMW3シリーズを超える。
強いて近い値を探すと、パサートが全長4.78m、全幅が1.83mなので近しいか。
FF横置きがベースというのも一緒であるので車内サイズも近いと思われる。

アテンザはモデルチェンジのたびにサイズが大きくなっていて、その辺りは
結構日本車としてデカくなりすぎと批判も受けているが、車格も欧州基準と
した上で、スペースや価格でも優位点を打ち出していかなくてはならないので
その辺りはグローバルカーと言う視点では致し方ないのか。

但し、そのデザインは先述の通り優美で秀逸である。特にマツダも国産車には
珍しく"デザイン言語"というコンセプトを持っており、全ての車種で共通の
デザインを感じるが、特に伸びやかさが似合うデザインだと思うのでアテンザが
最も美しいデザインだと思える。

エンジンは2L、2.5Lのガソリン自然吸気と2.2Lのディーゼル・ターボの三種を
用意するが、スペック、価格とも最も上位に位置するのはディーゼルグレードの
"XD"シリーズ。175ps/42.8kgmというディーゼルらしい高トルクに加えて
JC08モードでも19.6km/Lという優秀な値を叩き出すのは他のディーゼルモデルと
同様。特にマツダのそれは若干排気量も大きめ(他社のディーゼルは2Lが多い)
なので、トルクに関しては4Lガソリン車並のビッグトルクを誇る。

値段帯も200万後半から400万弱なので、パサートとはガチンコ、ボルボよりは
リーズナブルという国産ならではの利点も持ち合わせている。

外車に比べて値段の有利さに加えて、既に国産車でステーションワゴンが他に
ぱっと思いついくのがスバル・レヴォーグくらいなので、国産でしっかりとした
ステーションワゴンが欲しいというニーズにはぴったり当てはまると思う。

マツダは国内でも決して大きなメーカーではないが、クリーンディーゼルと
欧州車に勝るとも劣らない美しいデザインに磨きをかけて世界でも十分
勝負できる"良い車"を作っている、それを実感できる一台と言って良いだろう。

サイズの大きさが多少懸念されているが、1サイズ下のアクセラに載る
ディーゼルも基本全く同じものである。後は恐らく今年中には発表される
ミニバン、プレマシーの新モデルにもこのエンジンは搭載されるのではないだろうか。
その辺りは日本のユーザにとっては待ち遠しい話だろう。
ここでも車格的に近いBMWアクティブ/グラン・ツアラーと勝負となるか。



・ジャガー XE(セダン)[イギリス]
〜英国伝統のプレミアム・カーはインドの資本を纏って一気にモダン路線へ〜

・価格帯 477〜769万(4ドアセダン)
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ここで非ワゴン車種登場である。持ち出してきた理由としては好みもあるが
やはりジャガーもXEの登場で再び主戦場の一つであるDセグメントで勝負に
出ていると感じたこと、そして、インドの資本を得て数年、フォードからの
売却当時はあの英国の名車の今後はどうなってしまうのだろうと不安に
なったが、同じくタタ・モーターズに買収されたランドローバーと共に
ここ数年で一気にプレミアム・カーとしてイメージを復活、いや昔以上の
ブランド感とモダンさで一気に御三家と本気の勝負に出ると見たので取り上げた。

元々ジャガーは中型車以上やスポーツカーが基本で、例えば自分のような世代だと
ナローでクラシカルで優美なデザインにブリティッシュ・グリーンが印象的な
"XJ"や"XJ-S"が印象深い。特にXJ-Sはデザインも大好きだった。
子供の頃から憧れの車の一つで、いつか程度の良い中古を手に入れたいと
夢見ていたのは結構最近までのことである。

さておき、XEだが、元を辿ればジャガーブランドでのDセグメントへの参入は
2000年代前半、フォード傘下の頃に発売されていた"Xタイプ"以来の事である。
そのXタイプはジャガー初のミドルセグメントへの参入や、初めてとなる
ステーションワゴンをラインナップに加えたことで話題になったが、基本的に
フォード・モンデオをベースとするFFプラットフォームで(当初は4WDだったが)
それまでFRを貫いてきたジャガーの伝統を覆すものであったので賛否が起こった。

今やBMWですら2シリーズ(アクティブ/グラン・ツアラー)やX1でもミニと
共通のFFプラットフォームを使う時代だから、過敏な反応も有ったような気が
するが、それらとの違いはそのFFプラットフォームが如何にもモンデオの流用で
パワートレイン等にジャガー独自の魅力を盛り込んでいたとは言い難く
更に電気系統などの故障も多かったようで
「クラシックジャガー風のパイクカー」とまで言われてしまっていた。

実際にアメ車よりも欧州車が受ける地域向けに、プラットフォームを
流用し、ジャガーのボディを載せた戦略的なモデルだったことは否めない。
結局セールス的にもXタイプは同車格のBMW3シリーズやメルセデスCクラス
アウディA4の後塵を拝するどころか、全く歯がたたない結果に終わり
ひっそりと2008年に終売している。

この失敗の背景はFF云々以前に激戦区とも言えるDセグのプレミアム・カー
競争に参入するにも関わらず、安易な上っ面の載せ替えだけで対応しようと
したフォードとジャガー自身に問題が有ったと思う。

個人的にはクラシカルなデザインは時を経ても一定の人気が有り
私自身もそう言った路線は嫌いではない。例えば、パイクカーらしい
パイクカーとしては、マーチをベースとした光岡のビュート辺りは日本でも
有名だろうが(良く考えたらビュートはオールド・ジャガーがモチーフだ)
考えようによってVWのザ・ビートルやミニ、そしてフィアット500だって
クラシカルな意匠をモチーフにしていると言える。但し、その中身は
パイクカーと言うには余りに充実している。

例えばミニは先代まで独自プラットフォームで、エンジンもBMWとは
異なる路線で開発されていた。それはBMWが決してB,Cセグメントの開発
ナレッジが高いメーカーではなかったので、プジョーなどと組むことにより
コンパクトサイズのエンジンやFFプラットフォームの開発を学んでいたとも
言える。実際それらを逆に持ち帰ったのが現行の1、2シリーズとも言える
わけだ。また、ミニはBセグでは最もスポーティな車種の一つとして性能も
単なるクラシカル路線の回顧では無い高いレベルを保ち、車好きにも
人気を博しているのは今の大ヒットが証明している。

つまり、C,Dセグメントのような激戦区に参入するにもかかわらず、安易な
ボディの載せ替えだけで敵うわけが無いのである。特にDセグのプレミアム・カーは
価格もそれなりに高価なので、性能(パワーだけでなく環境性能も含め)や質感は
重要なファクターであり、いくらジャガーの伝統的なデザインを持ち込んでも
基本が出来てなければ、切磋琢磨し続けているCクラスや3シリーズになんて
太刀打ちできるわけが無いと、イギリス贔屓の自分でもそう思う。

と、これだけ書いておきながら、Xタイプ、嫌いではなかった。程よいサイズ感
ステーションワゴンのような気の利いたグレード展開、英国車らしい内装
(モンデオベースでフォードが売ってる車に対して英国らしいというのも何だが)
一時期中古で程度が良いワゴンが欲しいなと思っていた。しかしながら
ワゴンのリアビューがクラシカルなフロントに比べて余りに凡庸で、本当に
高価なパイクカーという雰囲気が拭えず購入には至らなかった。やっぱり
3シリーズやA4ってコスト比で考えたら偉大なのである。

この事がジャガー経営陣のトラウマになったようだし、この直後
リーマン・ショックなども重なりジャガーはその経営権をフォードから
インドのタタ・モーターズに譲渡することになる。

最初これを聞いた時、あの英国の名車はどうなってしまうんだろうとかなり
不安になった記憶がある。ただでなくとも英国の自動車産業は90年代から
斜陽の一途を辿り、ローバー・グループはBMWに(その後更に売却)
ジャガー・ランドローバーはその当時からフォード傘下に、そして
英国自動車史上最もエポックメイキングだったミニは自動車史だけでなく
英国にとって最大のライバルとも言えたドイツのBMWの手に渡ってしまっていた。

そんな中でジャガーがタタ・モーターズに買収されたと聞いた時、もう
ジャガーらしいジャガーは無くなってしまうだろうなと思っていた。
実際クオリティという面でも大丈夫なのだろうかという思いもあったし
もうジャガーはお終いだとすら思っていた。

その杞憂はある意味で的中し、ある意味では間違いだったといえるだろう。
まずデザインだが、タタ傘下となり最初に登場したXFやXJを見た時
「これはジャガーではない」と率直に思ったクチである。
ボンネットの膨らみと合わせるように配置された丸目4灯のライトに
クラシカルなグリルは何処にも無くなり、ノーズマスコットなんて
乗るところすら見当たらない曲線的なフロントノーズ、現代的だけど
これの何処がジャガーなんだとすら思ってしばらくジャガー自体への
興味を失っていた。

だが、XF、XJとデザイン言語を変えることなく、またXJ辺りからそのデザインは
よりモダンに洗練されてその流れの中でXEも登場した。つまり経営陣は
強い意志でこの新しいデザイン言語をジャガーのスタイルに採用したという
訳だ。

勿論XEも従来有ったジャガーの姿を望むべきも無く、モダンで流線的で
ワイドアンドローなスタイルが印象に残るのだが、単に古いジャガーの様式に
囚われなければ近年のプレミアムカーとしては上品で控えめな部類に入ると
言えるだろう。

だいぶ時間が経ち、自分のような頭の硬いユーザーも見慣れてきたのかもしれない
と思うようになったのが最近のこと。冷静に見てみると、近年のジャガーらしい
曲線的なラインを保ちつつ、特にXEではアウディとBMWのデザインとも共通点を
見いだせるような気もする。また、先述のようにギラギラ感の強いメルセデスや
レクサスなどと比べればやっぱり優雅なスタイリングをしていると思う。
それが主張が足りないと言う人も居るだろうけど、僕はどちらかと言うと
ジャガー云々を抜きにしたらこちらの方が好みである。

そんな訳でデザインに関しては未だに賛否というか自分も肯定してるんだか
否定してるんだか良く分からない事になってしまうが、間違いだと言えるのは
メカニズムである。プラットフォームの確かさは既に日本でも同傘下の
ランドローバー・シリーズが既に証明してるだろう。心配された質感も
杞憂に過ぎず、インドという国はITにせよ自動車にせよ熱心に吸収して
学んでいるし、自国の常識にとらわれずしたたかにプレミアム・ラインにも
アジャストできている。それはイヴォークの大ヒットも然りである。

まだ日本モデルではフォード時代に開発されたエンジンが載っているが
(これ自体も悪いエンジンではないがショートストロークかつ燃費性能などは平均的)
間もなく"インジニウム・エンジン"と呼ばれるタタ体制以降新開発された
ディーゼル・モデルも登場する。
(この文をしたためているうち、2016年2月にようやく登場した)
このインジニウムは1シリンダー辺り500ccを基本とし、ロングストローク化
されて過給器をコントロールしながらパワーを調整して燃費も得ると言う
現時代的なパワーユニットで、しっかり欧州基準にアジャストしてきている。
ガソリン・モデルも順次このインジニウムに置き換え予定である。

このディーゼルはXEとジャガー初のSUV(ジャガーからSUVが出る日が来るなんて!)
で有るF-PACEのメインエンジンとして採用されていく。スペックも
180PS/43.8kgmと、BMWやボルボのエンジンに引けをとらないし、トルクでは
排気量の多いマツダのディーゼルすら上回る高トルクである。
これは最初からSUVなどの重量が嵩むモデルへの搭載や巡航を第一に意識して
開発してきた事を物語る。XEのディーゼル・モデルの燃費性能もJC08モードで
17.1km/LとBMWやボルボには及ばないまでもDセグメントとしては立派な数値である。

近くにジャガー・ランドローバーも有るので試乗したらレポートしようと思う。

現行の4ドア・セダンもクーペ・ライクで嫌いではないが、もし、今後XEを
本気で3、4シリーズやCクラス、A4、A5と戦わせるのならステーション・ワゴンや
コンバーチブル(カブリオレ)などバリエーションもぜひ期待したい。
レンジローバー・イヴォークなんか遂にSUV初?の自動開閉ソフトトップを
搭載したコンバーチブルが出たのだからXEでも有り得る話だろう。
(そもそも4WD/RVこそ幌付きのオープンモデルが設定されてるのが定番だったのだが)

今後もジャガー・ランドローバーの展開には期待している。
posted by cafebleu at 22:22| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | Automobile | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年12月26日

日々の自動車論 〜Dセグメント編〜 その3

・ボルボ V60(ワゴン)/S60(セダン)[スウェーデン]
〜長年スカンジナビアン・プレミアムで在り続けるボルボのデザイン・ライン〜

・2014年度輸入車モデル別売上 16位(4,781台)
・2013〜2006年までの売上推移 13→9→8(日本発売は2011年より)
・4年間平均順位 11.5位
・価格帯 449〜665万(ワゴン、Polestar含まず)
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古くは無骨なまでのスクエアさが逆に機能美を感じお洒落だった
240やその名残があるV70ワゴンで一時代を築いたのがスウェーデンの雄
ボルボである。ドイツ車ですらまだニッチだった時代に更に斜め上を
行く"スウェーデン"という国名をこの車から知った貴方はエンスーの類。
そういう自分もこの車で北欧を知った小学生時代。

一昔前まではSAAB(サーブ)とスウェーデン車二大巨頭だったのだが
サーブが親会社が変わりながら二度の経営破綻を辿り、現在では虫の息
なのが少し切ない。子供の頃父親がサーブに興味を示し、試乗に行ったこと
カブリオレのモデルに心惹かれた事を今でも覚えている。

一方のボルボは少なくとも日本国内では細く長く一定層の人気を維持
し続けていると言えるだろう。最もその長い年月の間にボルボも大きな
変化を遂げており、今ではワゴンやセダンだけでなく、ハッチバックや
SUVなど幅広いモデル展開を行っている。また、V40やV/S60、若しくは
SUVのXC60辺りはデザインもスポーティかつアグレッシブな印象だし
内装もスカンジナビアン・デザインと言われるモダンな印象に様変わり。

VWやドイツ御三家(メルセデス、BMW、アウディ)に次ぐプレミアム
ブランドとしての地位を確立し、ニッチな北欧ワゴンという印象を
大きく覆した。

とは言えボルボも決してここまで順風満帆だった訳ではなく90年代後半に
フォードに売却され、暫くはアメリカ資本の中、大きな変化なく販売を
続けていたが、2010年には中国の浙江吉利控股集団(ジーリー・グループ)に
売却され、今後がどうなるのかと思われたが、ここから寧ろ安定した資本を
得て次々新モデルや新コンセプトのエンジンを開発しており、むしろ
経営やラインアップはボルボのプレミアム感を損なうこと無く安定
してきたと言えるだろう。

V/C60は2011年に販売開始された比較的新しいモデルだが、プレミアム
ブランドではメインストリームといえるDセグメントに焦点を当てたもの。
それまでボルボではS40/V50が近いところに居たものの、CセグとDセグの
間にいるサイズ感だったことと、モデルチェンジしたV40がCセグの
ハッチバックと定義されたので、ここでサイズを仕切りなおし、
3シリーズ、Cクラス、A4辺りと主戦場で戦う体制を整えたと言えるだろう。

実際デザインも240、850、V70辺りに伺えるクラシカルなスクエアなものから
一気にクーペライクでスポーティなスタイルに豹変。それでありながら
下品さも無く、これだけ変化しても何処かボルボらしさがしっかり出ている
のは秀逸だと思う。個人的にはDセグのワゴンで最もスタイルが良いと思う。
内装も含め単に高級志向というよりはモダンなスカンジナビアン・スタイルだ。
ドイツ車に多く有るような無骨さはV40やV60では殆ど感じない。

パワーユニットも今年のマイナーチェンジで大きく変化した。
このクラスでBMWが先んじて展開していたクリーンディーゼルも
以前より準備を続けていたメルセデスやVWよりも先に登場させたのは
ついこの夏のこと。しかもほぼ全てのモデルである。

11月現在では追ってメルセデスがCクラスで9速ATと共に
ディーゼルを販売開始したが、VWが例の不正問題でパサートの
ディーゼルモデル発売に暗雲が立ち込めている中、これは大きな
アドバンテージになるだろう。

勿論ガソリンモデルもマイナーチェンジでブラッシュアップし
ディーゼルエンジンと共通のパーツ、シリンダー500ccで基本
2000ccまでのエンジンを加給器等でパワーをチューニングするという
ダウンサイジングの流れにもしっかり乗ってきている。

それでも注目はディーゼルだろう。このエンジンはツインターボを
搭載し、デンソーのコモンレール直噴システムを採用し、更には
ミッションにアイシンAWの最新8速ATを搭載している。

この日本の技術も活用して、同クラスのディーゼルエンジンでは
最もパワフルなパワーユニット(190ps/40.8kgm)となっている。
これは単純に2Lのガソリンモデルの直噴ターボ以上の馬力となり
(320i/184馬力、C200/184馬力)
トルクに至っては4000ccクラスの値を1750回転から引き出してしまう。
それでありながら燃費はJC08モードで20.2km/Lとエコ性能も相当優秀だ。

ディーゼル・モデルが登場したのが15年の夏からなので、実質は来年
以降になるだろうが、売上も巻き返してくるだろう。

個人的に試乗などはしていないが、ディーゼルモデルの力強さと鷹揚さは
ボルボにもベストマッチとの評も見受けられる。
逆にディーゼル特有の遮音対策はBMWやメルセデスに一歩譲るようで
結構ディーゼルらしいディーゼル車とも言われているが、そんな
エンジンが働く様をダイナミックに味わいながら燃費や環境性能も
優秀な「いきいきとした」クルマに乗るのも悪く無いと思う。

ボルボはサイズを問わず、元々駆動系は近年最もポピュラーな
「エンジン横置きFF」なので、BMWやメルセデスのようなFRへの
こだわり等は昔から持ってない。それが理由かは分からないが
コーナリング云々よりはゆったりと走るのがらしいとは言われてるので
ユルユル走っている時、少し中間加速が力強いと良いとか、高速巡航で
力を発揮するディーゼルはボルボとも相性が良いだろう。

とにかく近年のクリーンディーゼルは、1500〜3000回転くらいで
ほとんどの仕事をしてくれてしまうので、そこにはカタルシスがある。
「車は回さないと〜」って向きも有るのは分からなくも無いけど
ガソリンでも直噴ターボが主流の今、中低速やちょっとした加速の
楽しみだって確実に有るとは思うので、そこは考え方だと思う。
特にディーゼル・モデルは違う視点で楽しんでみれば良いのだと思う。
昔のディーゼルを知ってる人にほど一度体験して欲しい。

出足6〜70km位までの軽くアクセルを踏んだ時の加速感はディーゼル特有の
静かなる速さが有る。

ボルボは昔から何処かで心に引っかかる存在だが直接乗ったことが
無いので(親戚が昔乗っていたが)、近くディーゼルのモデルでも試乗
してみようと思う。

・フォルクスワーゲン・パサート[B8](ワゴン/セダン)[ドイツ]
〜ドイツ最大手の主軸モデルで在りながらも弟と従兄弟の傍らで慎ましやかな逸品〜

・2014年度輸入車モデル別売上 圏外(参考:2015年上半期 18位)
・2013〜2006年までの売上推移 外→17→12→外→外→14→14→12
・9年間平均順位 16.6位
・価格帯 349〜481万(ヴァリアント)
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VWの排ガス問題で最初に槍玉に上がった意味では最近話題になってるが
基本的には「地味で飾らない優等生」といった風情なのがパサートだろう。

弟分のゴルフは派手なモデルではないものの、Cセグメントというだけでなく
「自家用車のベンチマーク」として誉れ高い。FF横置きエンジンで
安定した操作性を確保し(ゴルフが出た当時はFF横置きエンジンは難しい技術だった)
ハッチバックで効率的なサイズと、そこから余りある室内の広さ。
機能的で無骨さもあるが、プライドも感じるデザイン。
必要にして十分以上の動力・燃費性能はエポックメイキングですら有った。

他にも一般的にVWと言えばここ10年位は"モダン・クラシック"のはしりと
言える「ザ(ニュー)・ビートル」や、誤解を恐れずに言えばつまらない
くらいコンパクトの中に「クルマに必要なもの」を詰め込んだ傑作Bセグ
「ポロ」や、もっと質素な「UP!」の方が余程知名度が高いだろう。

そういう欧州や日本のような地理的に広くない国々を中心にA〜Cセグメント
の車格で最もメジャーなメーカーの一つとなっているVWだが、パサートは
それらに比べると大分地味な存在だろう。

とは言っても近年のパサートはそのサイズ以上の広さから米国や中国を
中心に急激に売上を伸ばしている。欧州でもカンパニー・カーの枠を超え
質感の向上と共に存在感を増していると言って良いだろう。世界市場では
100万台を超える売上を毎年記録しているのだから。

しかしながら、質素さや、日常使いで程よい質感というキーワードは
日本車こそ得意とする所で、ドイツ車(外車)には明確なプレミアム感とか
アイコニックなものを求める日本ではパサートはやや立ち位置が弱い。
それでも都内では結構パサートって見かけるよなとか思っていたのだが
売上を見たら20位圏外もザラで、やっぱり地味な扱いだったのかなとは
思う。

特にパサートをぼやけさせているのはその歴史にもある。
元々はアウディ80の姉妹車としてファストバック・スタイルの
4ドアクーペ的なデザインだったし、エンジンもFFで縦置きだった。
(日本の日産でノックダウン生産していたサンタナもパサート、アウディの姉妹車)
但し、少なくとも日本では4ドアのファストバック・スタイルは
余り主流に成り得なかったので最初からアウディに比べても地味だった。

でも思えば近年ではアウディのA5やBMWの4シリーズは4ドア・クーペと
言われ、所謂ファストバック・スタイルを採用しており、これらは
"大人のクーペ"としてプレミアム・カーとしては人気が有るので
先進的だったのかもしれない。

所が途中でエンジンが横置きになってアウディと関係無くなったり
またアウディの姉妹車になったり、更にエンジン横置きに戻って
ゴルフと共通プラットフォームになったりと立ち位置が曖昧な
時期が続いていたのだ。

但し、2006年のモデルからは基本プラットフォームをゴルフと共通化し
エンジン横置きFF車でDセグメントでも大きめの車格を基本線としたので
非常に居住性の高い車として存在価値を見出していった。
その辺りはカムリがアメリカで受けていった経緯と似てるのでは
無いだろうか。その完成度は最新の7代目で一つの成果として現れて
おり、質感もデザインも高まっている。

そんな訳で話せば紆余曲折だが、車の基本部分の完成度はゴルフ譲りだし
ある意味機能美とも言えるデザインは本来のドイツ的バウハウスの
伝統とも言えると思う。

サイズはDセグメントの範疇だが、比較的大きめで、Eセグに
近い部類に入る、そこにエンジン横置きFFの効率性も有るので室内は
完全にアウディA4、BMW3シリーズ、メルセデスCクラスよりも広い。
少なくとも車内スペースはA6、5シリーズ等Eセグモデルと争える
レベルである。

日本導入モデルは近年環境性能重視で1.4Lのダウンサイジング・ユニット
のみである。この辺りは他のDセグに比べて割り切っている部分だろう。
但し、海外ではディーゼルを中心に各種モデルが有り、ツインターボに
240PS/51kgmなんて言うスポーティなモデルもある。
過去にはV6 3リッターで約300馬力の「R36」なんて言うスポーツ・モデルも
存在していた。

基本的にVWグループはファミリー・カーやカンパニー・カー
(欧州、特にドイツでは管理職になると企業が車を支給する制度がある)
を中心とした質実剛健な「フォルクスワーゲン」ブランドと
所謂"プレミアム・カー"と呼ばれる「アウディ」で使い分けがある。
これはトヨタとレクサス、若しくはニッサンとインフィニティの
関係に近いと言って良いだろう。

この境界は時に車種によっては曖昧になりつつも基本はそういう
コンセプトだ。例えばアウディA3とVWゴルフはプラットフォームを
共通とする姉妹車とも言えるが、価格帯はA3のほうが高めである。
よって性能比やコストパフォーマンスでは例えばGTIはA3より確実に
上だが、ラグジュアリーさや上質な装備においてはA3が上回る。
とは言え7代目になるゴルフの質感の高さは決して低いものではないが。

遡ってパサートだがゴルフとアウディA3の関係以上に
A4とパサートには社用車、私用車というすみ分けも
特にドイツでは元々有っただろう。

だが、そもそもカンパニーカーの概念自体が無い日本では
地味な立ち位置で「ゴルフを大きくしたもの」とか取り敢えず
都内でたまにクルマに乗る中間管理職が外車のほうが雰囲気があって
リーズナブルだから乗ってます的なダンナ仕様の車の一つ位に
思っている人も多いのではないだろうか。

実際にエンスーにはR36とかの動力性能が受けて「スーパー・ワゴン」
みたいな立ち位置で一部では受けていた時代も有るし、コスパの高さから
敢えてDセグならパサートって人も居なくは無かったと思う。

そもそも、先述の通りアウディA4とは姉妹関係にはなく、独自の
スペース効率や、機能的なデザイン、高級よりは上質と言える内装も
含めいやらしさの無いVWらしい優等生と言えるだろう。

それが七代目である今モデルから特にアメリカや中国で認められ始め
ファミリー・カーとしてもジワジワ売上を伸ばしていたところだった。
そして、その勢いに乗って日本でも今夏発表され、16年にはディーゼル
モデルも投入される予定だった所で、例のVW排ガス不正問題が起きた。

実際日本に投入予定だったディーゼル・モデルは不正対象のモデルでは
無かったのだが、それでも世界でもクリーンなイメージの強いVWでこの
会社ぐるみの不正が落とした影は大きいと思う。実際パサートはその
デザインも含めて、例えば近年のメルセデスとかの押し出しの強さには
違和感を持つ層にも訴えていくべき「クリーンで無駄のない」デザインや
ブランドコンセプトだった訳で、その心臓にあたるエンジンでの排ガス
不正は時代的にもハイブリットやPHEV、そして燃料電池車(FCV、所謂水素燃料EV)
など非エンジンに向かっている日本にとっては印象の悪い出来事だと思う。

個人的には、近年の自動車とコンピュータの関係は、特に排ガス対策や
燃費において切っても切り離せない関係だと思う。
自分の車もそうだけど、最近ではボタン一つで省燃費モードやもしくは
スポーティなモードに変わる車が殆どである。

ここで行われているのは、コンピュータ制御による加給器の制御だったり
ギア変速のタイミング変更などで、これによっても大きく燃費や排ガス量が
変わったりする。そういう意味では、大きくは殆どの車が燃費や排ガス
対策向きのコンピュータ制御がなされている。

特に近年の日本車なんかは余りにもJC08モード向けのコントロールが
効いていて、回転や変速特性には違和感が有るものも多い。
特に日本ではCVTが主流なのでその変速感の曖昧さに関しては
是非が有り、欧州では一時は採用されていたものの、近年ではDCTや
多段ATがオートマチックの主流である。

ただ、そういう特性が主流になるのは時代が心地よい走りよりも
「とにかく良い燃費」を記録でも求めているからに他ならない。
軽自動車や小型車なんて0.1km/L刻みでJC08モードの公称値を
争っているような時代だが、実際には普通に街で無頓着に走ったら
30km/Lなんて遠く届かないし、走り方で25km/Lの車も35km/Lも逆転できる
事だって有るだろう。それでも人は数値としてのエコや燃費を求めてしまう。

結果そういう争いの中で、今回の排ガス不正が発覚したわけだが、日本や
ドイツのように自動車産業が国の屋台骨を支えるレベルの割合を占める
国家では、ある意味そういう重荷を課している国やそれに相反するエコを
簡単に求めている民にも責任は有るのである。

今回の一番の問題は、排ガステスト時に実際にはユーザが選べないような
「隠しモード」を用意し、排ガスを抑えることで実際には得れないような
排ガス値を正式な値としていた事がクローズアップされている。それは
確かに簡単に許されるものではないし、VWも猛省しなければならないが
他のメーカーでも多かれ少なかれこの手の不正に近い問題は抱えてると思う。
つまり、ギリギリの所で戦いは続いてるし、お互いを蹴落とし合うような
状況は起きかねないのである。

特にアメリカでは、実際の自家用車の多くを日本やらドイツやらに頼っている
のが実情だが、アメリカ自体も自動車大国なので、時にアメリカから見た
外車に対して不当とも思えるようなバッシングが起こる時がある。それは
数年前のトヨタのリコール隠しなんかもそうである。あれも余りにも酷い
言いがかりも中には有った気がするが、やはりVWというドイツの、しかも
第二次大戦後に不要と判断したメーカーの自動車が北米で、世界で一番に
なりかねない状況に対するアレルギーみたいなものも感じざるを得ない。

要するに、どんなクリーンなディーゼルだろうがガソリンだろうが
公称値はあくまで一般的な加減速テストの状態における排出量でしかなく
エンジンをぶん回せば高い公害を撒き散らすことになるだろうし
CO2だって増えていく。それにNoXなどはディーゼルから排出されるが
CO2の排出量はガソリンのほうが随分と多いのである。

じゃあハイブリッドが単なるベストかといえば、結局ハイブリッドも
エンジンは付いている。高速になれば電気走行だけではとても走れないので
結局ガソリン車の状態になる。じゃあ電気自動車はといえば、確かに何も
排出しないという点ではその場では最もクリーンだけど、じゃあその電力は
何処から作られるのかといえば、火力発電所で有ったりそれこそ
原子力発電所なのである。そこには「電力が過剰に必要な事」に対する
現代社会の根源的問題も有るのだ。

だから、今回の問題で言いたいのは結局はバランスと、利用するユーザの
意識も大きく左右するのであって、別にVWとディーゼルだけの問題では
無いのである。ディーゼルの燃料である軽油はほぼ近いものが科学的に
生成可能(BTL)で、そういう意味でもエコに寄与できる。

それはガソリン車では現状出来ないことであり、今後ディーゼルがそういう
機能を強化していけば大きな意味でエコにもっと寄与できるのである。
それは考えようによって電力に依存しないもう一つのエコな側面と言えるので
是非メーカーにも様々な角度でエコと乗る楽しみを自動車には追求
してもらいたいと切に願う。

今の日本人は、トヨタより売れようなんて甘いとか下だとか
どうにも批判的な物の言い方しか出来ないけど、そもそもドイツ車と日本車は
長年売れ行きだけでなく「ベストな車」を巡ってしのぎを削ってきた良き
ライバル関係だと思う。未だに世界シェアを決して大国ではない2つの国の
車がこれまでもリードしてきたのだ。そして日本車は元々
「ドイツ車に追いつけ追い越せ」を大きな目標に、時に参考にしながらここまで
来たはずなのである。それは一部は実現出来たわけだけど、それはドイツ車が
有ったからではないのであろうか。実際に今でもドイツと日本のメーカーは
多くの技術提携をしている。ゴルフを超えたい、そういう想いが日本の
自動車を高みに持ち上げた事は忘れてはいけないと思う。

だからこんな時こそ、VWにはエールを送るべきだと思うし、
僕はこんなもんじゃ終わらないと思っている。
ぜひ悪いところはちゃんと改善してもらい、これからも
ゴルフのように世界にため息を付かせるような
「とんでもない普通の車」を作って欲しいのである。

話が大きく逸れたが、パサート自体は値段的にはこのセグメントで
最もコストパフォーマンスが高く、その上で上質なクオリティと
必要十分な動力性能を有している機能的でスマートで優秀な
VWらしいモデルと言えるだろう。後は押し出しの弱さをユーザが
どう考えるか、と言う好みの問題か。

個人的にVWのクリーンなデザインは嫌いではないけど、パサートでさえ
安価な車ではないので、どこかアイコニックさやわかりやすいブランド感は
自分でも欲しくなってしまうかもしれない。ゴルフのようにGTI的な
スポーツ仕様が有れば良いのだが、出来ればディーゼルで。
まぁそれは暫くVWには難しい注文かもしれない。

もう少し続きます。
posted by cafebleu at 13:06| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | Automobile | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年10月25日

日々の自動車論 〜Dセグメント ステーション・ワゴン編〜 その2

-主なモデルと特徴-

・メルセデス・ベンツ Cクラス[W205/S205](セダン・ワゴン)[ドイツ]
〜ドイツ、そして世界でも随一のプレミアム・ブランドが放つ本気の"Dセグ"〜

・2014年度輸入車モデル別売上 2位(19,465台)
・2013〜2006年までの売上推移 5→3→4→6→5→3→4→8
・9年間平均順位 4.4位
・価格帯 539〜738万(ワゴン)

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Cクラスに限らずとにかく売上絶好調のメルセデス。
今年の半期はVWを3000台近く上回り32680台を記録、
何と15年連続輸入車の販売1位だったフォルクスワーゲンを
16年ぶりに抜いて首位に立った。

これは凄いことだと思うし明らかに経済状況も変化してるのだろう。
輸入車でも実用車が多いVWをプレミアム路線のメルセデスが抜いたのは
そういう事なんだろうと思う。それも単に景気回復とかそんな事ではなく
格差社会が一層進んでるのではないかと、そんな風にすら感じる。

昨年のモデルチェンジでこれまでのコンサバな印象からアグレッシブで
押し出しの強いデザインに。走りの方も"アジリティ"を全面に打ち出し
スポーティなセダン、ワゴンという方向性で売り出されている。

Cクラスに限らず近年のメルセデスはCセグのAクラス、その派生である
クーペスタイルのセダン、シューティングブレイク(ワゴン)のCLA
そして近年大人気のコンパクトSUVに属するGLA、Eセグのラグジュアリー
クーペと言えるCLSシリーズ辺りから押し出しの強い
ちょいワルオヤジ層やマイルドヤンキー的富裕層辺りに訴求しそうな
アクの強いセンスで勝負に出てきており、実際それは大きな成功を
収めているのは冒頭で書いたとおり。

そんな中でCクラスのモデルチェンジと相成った訳だが、元々は
同セグメントのライバルの中でも大人し目でともすればやや
「ダンナ仕様」感の漂う雰囲気だったのだが、一気に若返ったというか
上記クラスと同様に押し出しの強いデザインに。

それでもCクラスはCLAなどに比べればもう少し大人で普通のセダン
ワゴン的な方向性は残している。あとは質感の向上は著しい。
元々メルセデスはあくまでCクラスを「メルセデスのFRセダン入門編」的に
捉えてるフシが有り、前モデルまでは内装はライバルに比べて質素と
言われていたし、ちょうどこの10年位はアウディの躍進が目覚しいので
やや影に隠れている印象も有ったが、モデルチェンジを機に
派手さと押し出しの強さはA4や3シリーズを上回ったと言えるだろう。

値段設定は実質プレーンなC180は受注生産なのでラグジュアリーな
オプションを含むC180アバンギャルドの540万からと言ってよく
これはアウディA4 2.0TSIやBMW320iに内外装のラグジュアリー
パッケージを付加したモデルと大差はない。

だが、C180はエンジンが1.6Lの直噴ターボに対して、アウディ
BMWは2Lの直噴ターボ(A4、320i共に180馬力強のスペックを持つ)。
メルセデスはパワーも若干劣る(156ps/5,300rpm)。
一つ上のC200アバンギャルドならスペックも装備もほぼ同等になるが
値段は570万となりややライバルより高めの価格設定と見て良いだろう。
この2グレードの燃費は1.6LのC180、2LのC200の何れもJC08モードは
16.5km/Lと同じである。これは何れにしてもサイズからすれば優秀だが。

※ボルボの話の繰り返しになるが、これをだらだらと数ヶ月休み休み
書いている内に遂にCクラスにもクリーンディーゼルが投入された。
今回からEクラスのように"E220 Bluetec"と言う表現ではなく
"C220 d"とBMWのようにディーゼルとわかりやすいネーミングに変更。
(既にCLSでは上記と同じ命名規則になっているが)
遂にアッパーからミドルクラスに降りてきて、本気で3シリーズの
牙城を崩しにかかっている。

VWの排ガス不正問題の最中、ブレることなく堂々とディーゼルモデルを
発表したメルセデスの姿勢は評価に値するし、その強気は売上の好調さ
からも来ているのだろう。ここぞとばかりにネガを言う評論家やユーザも
居るし、それも一理は有るのかもしれないけど、高速巡航だけでなく
日本みたいなストップ・アンド・ゴーが多い社会でもエンジンを無駄に
回すことなく大トルクを生み出せるディーゼルは本当に使いやすいのである。
燃費も確実に良いし、何より軽油価格の安さはお金に困ってない人だって
ジワジワ効いてくると思う。

さておき、メルセデスの場合、エンジン性能云々よりは近年「半自動運転」
ともうたわれている安全装備がBMWやAudiよりも優秀だろう。ステレオカメラ
とミリ波レーダーによる追尾クルーズは勿論、ステアリングも部分アシスト。
ステレオカメラならではの衝突軽減ブレーキの機能は高い評価を得ている。
他にも車線変更の死角検知や縦列駐車のサポートなども標準装備だ。
それを踏まえると、御三家の価格は大差なく、後はどこをユーザが
重視するかなのかもしれない。

噂では遠くないうちにEクラスにも近頃導入された2.2Lの
ディーゼルモデルも登場するという話も。そうなると
クリーンディーゼル人気を押し上げた320dへの大きな対向車と
なるだろうし、特にワゴンにはベスト・モデルと成り得るだろう。
(前述のとおり2015年9月にディーゼルモデルも発表された)

以前は「メルセデスはEクラスからがメルセデス」と言う評も有ったが
外観や内装はCクラスだけでなくCLAやAクラスでもグッと高まった感はある。
特にほぼ車格が同じで同社内モデルでの食い合いすら起きてるであろう
CLAシリーズとの境界はやや曖昧化してるが、FRと縦置きエンジンという
伝統はCクラスからなので(CLAはFFベース)そういう意味ではメルセデス
らしさを味わえるベーシック・グレードとしてより品質を磨いたのが
新しいCクラスと言えるし、そこはAや派生のCLAでは享受出来ない
プライオリティの一つだと思う。

今モデルから"アジリティ"を売りの一つにしていることは前述のとおりだが
ここは賛否ある模様。元々鷹揚さが1つの売りであったメルセデスがBMWに
近いアプローチをしているのだが、その辺りは好き好きか。
逆に3シリーズはややラグジュアリーなカラーを強めて、スポーティさは
1、2シリーズなどに譲っている印象も有るが。

何れにしても500万を超える価格帯でありながら、この10年モデル別ベスト10
から外れたことのない定番車種の一つであることは確か。


・BMW 3シリーズ[F30,31](セダン・ワゴン)[ドイツ]
〜BMWをメジャーに押し上げた02シリーズの系譜にして、BMWとDセグのベンチマーク〜

・2014年度輸入車モデル別売上 5位(13,533台)
・2013〜2006年までの売上推移 2→4→7→4→2→2→2→2
・9年間平均順位 3.3位
・価格帯 505〜796万(ワゴン)

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このクラスのベンチマーク的存在とも言えるのが3シリーズ。
BMWはこの車格からスタートしたブランド言って良いので
やはり完成度は高い。Dセグメントにもスペース効率の兼ね合いから
FFが増える中、FRと前後の荷重バランスの50/50にこだわり続ける姿勢は
車好きからも一定の支持を受け続けている。
(その不文律を遂に破ったのは昨年登場したアクティブ/グラン・ツアラー)

このF30世代で特に日本において話題となったのは数十年ぶりの
ディーゼルグレードの投入だろう。これまで燃費や燃料費等実用的な
面のみでしかチョイスする層が居なかった、と言うか8〜90年代の
ディーゼルで見受けられた環境への問題からディーゼル自体が
日本からは消えていた中での復活は話題となった。

そのディーゼルに対するイメージをマツダとともに大きく覆しつつ
有るのがBMWのディーゼル・ラインアップである。もちろん環境対策は
抜群で、欧州の排気ガス基準"EURO6"は勿論の事、世界でも厳しさは有数と
言われる日本のディーゼル基準にももちろん対応、CO2排出量は多くの
ガソリン車に勝る「クリーン」なディーゼルだ。

燃費も320dツーリングで19.4km/L(JC08モード)と、同セグのハイブリッドに
迫る値を叩き出し(レクサスHS250h→20.6km/L、IS300h→23.2km/L)
パワーやトルクではそれらを上回る動力性能を持っている。
特に高速巡航では20km/Lを超える燃費を記録する事があるのは雑誌や
WEBのレビューでも言われている通り。

このディーゼルの良い所は環境性能だけではない、スペックも
184ps/38.7kgmと馬力はガソリンモデルに劣らず、トルクに至っては
3.5Lエンジン並みの高トルクを1750回転から発生するパワフルさも受けて
今や3シリーズ・ツーリングの売上の8割はこの320dであるというから
その評判は高い。実際自分もこの320dのオーナーだが
素晴らしいエンジンだと思う。

前作のE90がその柔らかいデザインから日本でも人気が高く常にゴルフに
次ぐ売上2位が定位置だったが、F30世代以降はライバルの追撃や折からの
SUVブームなどの煽りを受けやや上下動が激しくなってきているものの
実際にはクーペやオープンモデルが3シリーズから独立して4シリーズと
なったことや、実売台数は相変わらず堅調に推移していて、5位になった
2014年でも4シリーズと合わせると17,790台売れておりモデルチェンジ
直後で有るCクラスとの差はそれほど大きくは無い。

とにかくBMWはプレミアム・クラスの中でも一番独自の道を行っていて
それがFRと50/50とか"シルキー・シックス"と言われた直6エンジンなんか
に集約されるわけだけど、好きな人はずっと乗り続けるし、嫌いな人
マッチしなかった人には敬遠される事が多い。

例えばF30のデザインなんかは癖は強いが近年の日本車や高級車に
見られるようなでかいグリルと大きなブランドマーク路線とは異なり
何というか爬虫類系的なデザインで、アウディのようなスムースさには
欠けるし、Cクラスのような如何にもゴージャスという雰囲気も無い。
それは安っぽくは無いけど取り立ててゴージャスという雰囲気も少ない
内装のデザインにも言えることだ。

元々BMWはスポーティさを売りにしていて、プレミアム・ブランドの中
では最も"見せる"事よりは"駆け抜ける"事に歓びを見出すブランド
だろう。それでも近年では足回りやシャーシも以前ほどガチガチでは
無くなったし、それこそ低回転でのトルクが売りであるディーゼル
モデルに乗っているとユルユルとトルクに身を任せて鷹揚な気持ちで
クルージングしているのが一番楽しかったりするのだが、そんな
ドライビングでも楽しく感じさせるマジックが有るのがBMWだと思う。

確かに長年の御三家ブームが築いてきたプレミアム感は有るけど
今となっては外観や内装において、メルセデスほどのこれでもか的
高級感や、アウディ辺りのスムースでわかりやすく上品な佇まいは
BMWでは望めない。やっぱり乗ってる本人が一番ほくそ笑んでるのが
BMW、特に3シリーズ位まではそうなんだと思う。

走りを大事にしながら、ガソリン、ディーゼル、ハイブリットと
知らぬ間にバリエーションも多様になってそういう所もしたたかだ。
唯一マニアが嘆いてるのが"シルキーシックス"こと直6エンジンが
かなり上の排気量モデルにしか積まれなくなりつつ有ることだろうか。

上位モデルと言える328iも以前のような直6ではなく2L4気筒直噴
ターボのハイチューン版だ。そこにはやはり時代を感じる。

ただ、E90世代でノンターボや6気筒にこだわりパワーや燃費で
明らかにVWアウディに遅れをとっていたBMWにしてみれば
近年アウディの猛追を受ける(一部モデルでは逆転されている)
身としては土俵に乗らないわけにもいかないのだと思う。
MINIのようなコンパクトカーも持っているわけだし。

ダウンサイジングも本気で開発した結果がF世代ではしっかり
実を結んでいる、そう考えて良いだろう。勿論BMWらしく
燃費や環境に配慮しながらも"駆け抜ける歓び"は失ってない
そう言って良いと思うのである。

そして、今でもCセグメントの基準がゴルフなら
Dセグメントのベンチマークは3シリーズで成り得ている。

・アウディ A4[B8](セダン・ワゴン)[ドイツ]
〜ゴルフと並ぶFFのパイオニアと縦置きエンジンの独自〜

・2014年度輸入車モデル別売上 15位(5,279台)
・2013〜2006年までの売上推移 12→12→11→8→7→7→11→14
・9年間平均順位 10.8位
・価格帯 467〜835万(ワゴン、S4含む)

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古くはアウディ80シリーズから続くミドルクラス・セダン、ワゴンの
定番モデルがA4シリーズだろう。アウディはFFベースだが、エンジンを
縦置きにすることに拘っており、それを味わえるのはこのA4からと言う
事になる。A3はゴルフのプラットフォームをベースとした横置きエンジン
のFFカーである。

モデル末期で既にニューモデルも公開され間もなく発売というタイミング
もあり(アウディ全体でライフスパンが長いと言うのもあるが)昨年は
15位まで後退しているものの、16年にはニューモデルも出るので
巻き返すだろう。

しかし、改めて順位だけ見ると思ったより3シリーズやCクラスに差を
付けられてる印象も。都内だと3シリーズより見かける時がある気が
するのだが。実際アウディはA3の方が売れているのだろうか
(こちらもA4以上によく見かける)と思い調べてみると
6→14→18→15→11→9→10→15→16位(2014〜2006年)
とA4と大きく変わらずやや下という感じ。これは意外な結果である。
少なくとも夏に軽井沢辺りにいくとアウディだらけなのだが。。
ウチの集合住宅にもアウディA4のオーナーさんは居る。

S4を含んでないのかもしれないが、それにしてもスポーツ・チューンで
一般向きでないS4は余り台数を稼がないだろうから全国ではこのくらい
なのかもしれない。むしろ全体での売上やSUV(Q3,Q5)の売上が
アウディ全体のイメージを高めていると言えるか。少なくとも
都内ではこの順位以上に見かけるのは確かである。

さておき、それでも500万以上の価格帯が実情のDセグで輸入車全体でも
ベスト10付近をモデル末期でキープする人気はスムースで美しいデザイン
と清潔感のあるブランド・イメージからだろう。過去にはやや大人しすぎる
と言われたデザインも"シングルフレームグリル"がついた辺りから強さも
見せ始め、このバンパーを横断するデザインはこの後各社のグリルに
大きな影響を与えた。
とは言えアクが強すぎない所も日本人に好まれた一因か。
(近年では余程日本車の方がアクが強いが)

一つ心配事は親会社であるVWの排ガス不正問題だ。基本同じパワートレインを
利用しているのでアウディでも問題になったエンジン系では同様の不正が
欧州では発覚している。アウディの場合、少なくとも国内販売において
今のところクリーンディーゼルの投入という話は聞かないが、恐らく年内に
予定されているVWパサートのクリーンディーゼル投入というのは大きく
考えればグループにとってディーゼル展開の試金石だったはずである。
これで成功すれば単にゴルフとかだけでなく、アウディでも展開のシナリオ
は有るはずである。特にA4辺りはBMWもメルセデスもボルボもジャガーも
同クラスにディーゼルモデルが有るわけだから余計である。

最もパサートの投入予定モデルは問題になったEURO5基準のディーゼルではなく
EURO6基準で最初から作られたエンジンなので中止にする予定は今のところ
無いというアナウンスは出ているが、イメージの低下は避けられないだろう。
ただ、日本ではアウディってVWグループだと知らない人も多いので先に
アウディで展開するなんて事も考えられなくないが。。

閑話休題、現在のA4のラインアップはざっくり言って2タイプで
FFのベーシックモデルとアウディの特徴の一つ、フルタイム4WDの
"クワトロ"に分かれる。何度かのマイナーチェンジで現在エンジンは
何れも2L直噴ターボだが、チューンが若干異なる。

FFモデルは180ps/32.6kgmでこれはBMW320iやメルセデスC200とほぼ近い。
値段帯もラグジュアリーやスポーティなものを付けていけばそう大きく
三者に差はないだろう。但しミッションはCVTで、この辺りはやや
前世代感であることが否めないところだろうか。VWアウディでDCTが
選択できない事は車好きとしてはどうにも惜しい感じがする。

クワトロモデルはエンジンもハイチューンとなり211ps/35.7kgmとなる。
これは大体メルセデスC250に近い。
(BMWは328iは245ps/35.7kgmでよりハイチューン)

これ以上のハイチューンはS4だが、これは価格もパワーも飛び抜けるので
マニア向けのモデルだろう。ライバルもC450や340iと極端になる。

何れにせよモデルチェンジで最新のパワートレインが乗るだろうから
そこで巻き返してくるだろう。それにこのクラスに乗るユーザは何も
スペックばかりを追っているわけではなく、相応の額にふさわしい上質さ
やデザインを求めてくるものである。そこに関してアウディはモデルを問わず
デザインの共通言語感が強く、一定の近似感がどのモデルにも存在する。

特にやや丸みを帯びたスムースで美しいデザインと、内装の上質な高級感は
御三家の中では最も高いと感じるので、アウディが良いという一定のファンは
常にいると思う。新型も最近公開されたが、アウディらしくコンサバティブな
モデルチェンジで、性能や軽量化には磨きをかけたものの、さらっと見た限り
では大きなスタイルの変更は感じられない。

VWアウディが誇る定番セダン/ワゴンの1つで有ることは確かだし
同クラスのVW版と言えるパサートと安易にアーキテクチャやコンセプトを
一緒にしてない所も含めて価値観を作り出していると言える。

続く
posted by cafebleu at 02:38| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | Automobile | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

日々の自動車論 〜Dセグメント ステーション・ワゴン編〜 その1

7月頃から書き始めていたが、忙しいのと相も変わらず
長くなったので時間もかかっている内にどんどんモデルサイクルが
起きたりしてるので加筆訂正してるとまた時間がかかる。

という訳でセグメント毎の話がようやく始まる。

-定義-

ミドル〜アッパー・クラスのセダン、ワゴンが中心だがグローバルには
SUVなども含むとされている。特に道路の狭い日本ではセグメント単位でも
大型化してきている中でのイメージとしては「中型高級車」車種でそれを
見ることが多いだろう。

今回はステーション・ワゴンと一部のセダンにスコープを当ててるので
諸説あるが、ひとまず大枠で以下のサイズをDセグメントと定義する。

全長:約4,600mm〜4,800mm

全幅:約1,700mm〜1,900mm
(セグメントの考えに全幅は通常含まないが、実際には上記値がDセグ・セダンやワゴンの範疇である)

排気量:2,000cc前後
(2.5Lや3Lのモデルも多いが、近年はダウンサイジング化でBMW328iでも2Lのエンジン、ベンツC180は1.6Lで有ることから大凡2,000cc前後のモデルとする)

Dセグメントは下位のCセグメントやEセグメントともオーバーラップ
することが多く、特にCセグメントのハッチバック車種がワゴンを
出した場合などは全長が伸びるのでほぼDセグメントに値することも多い。
これらは一部でCDセグメントとも言われたりする。

具体的には標準のハッチバックモデルで全長4.2m程度のCセグメントの
ど真ん中に位置するVWゴルフはワゴンモデルである"ゴルフ・ヴァリアント"があり
この場合4,575mmとなり、例えば1世代前のベンツ・Cクラス(W204)なら
全長は4,585mmから存在しほぼ同じサイズだし、現行のBMW3シリーズのワゴンである
"ツアラー"でも4,625mmとゴルフ・ヴァリアントとの差は5cm程度しかないのである。
(同車格のアウディA4は4,725mmあるのでこちらの差のほうが大きい)
なので、ここではCDセグメント言われるCセグのワゴンモデルも含むものとする。

また、ここでは主にヨーロッパのDセグメントかつワゴンを中心とし、
アメ車や日本での流通のない車種は基本含まない。


-総論-

2014年度(14年4月〜15年3月)メーカー別輸入乗用車登録台数

1.フォルクスワーゲン(62,439/22.26%) 前年度1位
2.メルセデス・ベンツ(61,827/22.04%) 前年度2位
3.BMW(43,339/15.45%) 前年度3位
4.アウディ(30,821/10.99%) 前年度4位
5.BMW MINI(18,831/6.71%) 前年度6位
6.ボルボ(12,380/4.41%) 前年度5位
7.Jeep(6,800/2.42%) 前年度9位
8.フィアット(6,171/2.20%) 前年度7位
9.プジョー(5,515/1.97%) 前年度8位
10.ポルシェ(5,408/1.93%) 前年度10位

上記はDセグメントだけではなく、純粋にブランド別の2014年の
登録台数を挙げたものになるが、初回なのでまずこの辺りの話から。

まず日本における輸入車の登録数で特徴的なのがドイツ勢の
強さだろう。勿論世界に自動車を輸出している国自体が
ドイツ、日本、フランス、イタリア、アメリカ、韓国
辺りに絞られるわけだけど、少なくとも日本においては
ベスト10中6ブランドがドイツのメーカー製だ。
(MINIはイギリスとも言えるが実質はBMWが作るドイツ車なので含んだ)

更にフォルクスワーゲンと御三家、そしてBMWのスモールセグメント
を担っているMINIを合わせるとそのシェア率は77.45%、つまり約8割を
占めることになる。

そしてこの内実はVWとアウディは同じグループ、BMWとMINIも同様
メルセデスはSmartを傘下に含むものの近年Smartは台数を著しく
落としているので(2014年は846台しか登録がなく20位)これは
ともかくとしても、三社で8割は偏りが有るだろう。

実は10位のポルシェもVWアウディグループなので、大雑把に言って
日本で買えるドイツ車はこの3グループの何れかだと言える。
(唯一GM系だったオペルはとっくに国内販売から撤退している)

例えば欧州ではフランスもかなり健闘していて、プジョーや
ルノーはメジャーなブランドの一つだし、実際世界での販売台数と
なると、熾烈な首位争いを繰り広げているトヨタとVWはともかく
ルノーニッサンは4位、PSA(プジョー・シトロエン)は9位で
BMWグループやメルセデスの居るダイムラーは世界販売では
11位以下で台数も200万台に達していない。

ただメーカーというのは台数だけでは測れないところが有る。
BMWやメルセデスは元々シェアや台数よりはプレミアム・ブランド
としての品質管理やブランドイメージの構築に腐心している。
それらは高価な故、成功すれば利益率は高いのである。
よってそれを非常に上手くコントロールしている二社は経営も
堅調である。

逆に世界的には販売実績3位のGMは実質の倒産を経験している。

日本でもセダン中心時代の90年代前半くらいまではメインセグメントの
一つだったのがこのDセグメントである。但し現在ではSUVやミニバンを除くと
そもそもミニバンやトールワゴン(特に軽)大国の日本では決して車種の
多くないセグメントだし、欧州でも自動車の本命セグメントは一つ下の
Cセグメントが主流と言って良いだろう。

その理由の一つは大型化である。このセグメントの代表格
BMW3シリーズは70年代後半から今まで途切れること無く続いている
BMWの代表的モデルだが、例えば8〜90年代に日本でも流行って
「六本木のカローラ」なんて言われたE30世代の3シリーズは全長4.3m台
全幅1.6m台と、日本の5ナンバーの範疇にすっぽり収まるサイズだった。
(この取り回しの良さも日本で流行った理由の一つだろう)

それが今や全長は4.6m以上、全幅は同セグメントの派生である
4シリーズも含めて軽く1.8mを超えてしまう。30年の間に30cm×20cmも
大きくなってるのだ。このサイズは当時のセドリックやクラウンの
一部モデルより大きいくらいである。最近では全長4.8mを超えてるのに
「Dセグメント」と称されるモデルも増えておりC、Eセグメントの境界は
曖昧になりつつ有る。逆にE30は現在のCセグメントに収まってしまう
サイズで全幅なんかは現行のミニよりも小さいくらいである。

理由は衝突安全基準の強化でボディやフレーム、ピラーが大きくなっている事
そしてモデルチェンジを繰り返す毎にライバルとの熾烈な争いの中で高級感
居住性を少しでも高めようとしている内にこうなってしまうのだろう。
同車種の大型化はほぼ全ての車種で避けて通れない問題で、売れてるモデル
ほど直面する課題でも有る。

近年では特に欧州でデザイン的に"ワイド・アンド・ロー"が流行ってるので
全幅もこの10年ほどでどんどん幅広になっていってる。比較的コンパクトな
SUVとされるレンジローバー・イヴォークだが、確かに全長は4.3m台と
それ程でもないのだが全幅は1.9mまでに達していて、日本車では考えられない
ディメンションなのである。これはエルグランドやヴェルファイアのような
大型ミニバンの全幅すら遥かに超えている。

evoque01.jpg
「レンジローバー・イヴォーク」日本でも大ヒットしているコンパクトSUV

そんな訳で現在におけるDセグメントはプレミアム車種のベース・セグメントと
言っても良いと思う。特に日本ではそんな感じでその車種はかなり限定されるし
具体的にはマツダ・アテンザ、ニッサン・スカイライン、トヨタ・マークX辺りの
ややラグジュアリーとされる車種が挙がるが、これらは日本ではもはや
メインストリームとは言えない車種だろう。実際アテンザとスカイライン
(欧米ではインフィニティQ50)は欧米市場をメインターゲットとしているモデルだ。

P1J05532s.jpg
「マツダ・アテンザ・ワゴン」車格やディーゼルなどのラインアップはそのままBMW3シリーズやメルセデスCクラス、そしてボルボS/V60などと相対する。日本が作った欧州車と言っても良い。

世界的な代表格はメルセデス、BMW、アウディら"御三家"が要するCクラス
3シリーズ、A4と、ある意味プレミアム・セグメントの中型車の主軸モデルだ。
欧州ではこの辺りが今でもメインストリームの一つだし、大型化した結果
北米でもこのサイズはかなり見受けられるようになった。
(但し排気量の大きなグレードが主である)

プレミアム路線でこれらに追随するのは今年発表されたイギリスの
ジャガーXEだろう。新モデルにはまだワゴンは無いものの
FRという特徴、性能、サイズ共に特にBMW3シリーズとスポーティな
セダンとして真っ当なライバル関係に有るように思える。

特にインドのタタ・モーターズが買収して
"ジャガー・ランドローバー"を設立してから両車のクオリティ向上は
フォード時代に比べて著しいものがある。年末にはタタ・モーターズ
新体制後の純粋な新作エンジンであるインジニウム・コンセプトの
クリーンディーゼルも登場予定なので、その辺りも含めて3シリーズ
とはガチンコの関係だと言える。ワゴンもクーペも出そうな感じ。

jaguarxe.jpg
「ジャガーXE」クラシカルなデザインから一気にモダンに。何となくアウディとBMWを意識した感も。

フォード時代にDセグメントで勝負するために発表した"Xシリーズ"は
見た目こそクラシカルなデザインだったがフォード・モンデオのFF
プラットフォームをそのままにボディだけ載せ替えたやり方にジャガー
ファンからも批判が高く、当時の3シリーズやA4を脅かすほどの成功は
収められなかったが巻き返しなるか。実は当時のXシリーズもメカマニア
以外には手頃なサイズでクラシカルなジャガー風味が外観上味わえるので
隠れファンが居たりするのだが。
(自分も少し憧れていたが、いかんせんワゴンだとリアが普通なのだが)

jaguarxtype.jpg
「ジャガー Xタイプ」フォード時代に作られたFFベースのジャガー。クラシカルな見た目はややパイクカー的だが悪くない。

ここにスウェーデンのボルボV60/S60シリーズも切り込んでくるだろう。
特に近年のボルボはコンサバティブなスクエア・デザインを止め
ドイツ車以上にセクシーでスポーティなデザインを上記モデルで展開
しているし動力性能も高い。そう言えばボルボ・カーズも中国の
浙江吉利(ジーリー)が実質の親会社である。

この記事をしたためている内に何と、ボルボからもほぼ全車種に
クリーンディーゼルとダウンサイジングを施したモデルを発表した。
デンソーやアイシンAWなど日本の技術もふんだんに含まれるボルボの
最新スカンジナビアン・ディーゼルにも俄然注目は集まるだろう。

そして小型車の印象が近年強いイタリアからもアルファロメオが久々に
"ジュリア"のネーミングを復活させ、FRスポーツ・セダンを発表
したばかりである。逆にと言うのが適切か分からないが
アルファロメオの所属するフィアットグループはフェラーリや
ランチアを含むイタリアの主要車種を束ねる大企業だし、今やアメリカの
クライスラーすら実質の傘下に含める一大自動車企業の一つである。

他にはVWパサート、プジョー508やシトロエンC5なども含まれるが
これらメーカーだとこの辺りがセダン、ワゴンの最大サイズのモデルとなり
エンジンだけでなく車格のダウンサイジング化も進んでいる昨今、特に
ヨーロッパもイギリスのような小さい島国や国単位では決して大きな国土
ではない所も多いので、この辺りが落ち着きどころなのかも。

現代のDセグメントは基本的に日本と欧州においてだと
繰り返しだが"プレミアム・セグメントのベースライン"と
言って良いだろう。

御三家だけでなく、パサートだって贅沢な装備は付いてくるし
シトロエンなんて今やC5が最大サイズで、既に唯一の
ハイドロ・サスペンションを搭載した生き残りになってしまった。
間もなく終売してしまうようだが。。

タイプも様々で、典型的にはFR(フロントエンジン・リアドライブ)が
主流だったが今ではFF車種も多いし、エンジンも縦置き、横置き様々で
形もセダン、ワゴンだけでなく、マルチパーパス(ミニバン、トールワゴン系)
やSUVも含まれる。(SUVやミニバンは別であるという考えもある)

排気量も中心は2000ccだろう。過去には2500ccも3000ccも多く有ったが
それらはダウンサイジング化してるのは前述の通りで、今では一部の上位
モデルに限られ始めている。逆に1.6Lやそれ以下のエンジンでも十分に動く
時代になったので燃費やエコロジー対策も含めて小排気量化が進んでいる。

勿論クリーンディーゼルも多くの車種で搭載モデルが存在し、むしろ
欧州ではディーゼルがメインなくらいである。日本の販売グレードだと
BMW位しか積極的に見えないかもしれないが、特に欧州ではその傾向が顕著で
各社のUKサイトなんかを見ると、ディーゼルしか設定のない車種なんてのも
存在するくらいで、例えばVWパサート・ヴァリアント(UKではPassat Estate)
なんて全グレードでディーゼル・モデルしか存在しない。つまり日本で
売っているガソリン・モデルは無いのである。

これは燃費の良さ、CO2排出量の少なさ、トルクの大きさに起因する高速巡航の
良さが大きいだろう。既に振動や特有のディーゼル音のネガよりも享受出来る
メリットのほうが遥かに大きいのが実情だろうと思う。
最も日本人ほどそういう事に神経質ではないお国柄も有りそうだが。

日本だと代表格はレクサスのISシリーズだろう。FRとスポーティなセダンと
いうコンセプトはやはりBMW3シリーズを意識してると思われる。
レクサスHSやトヨタのSAI辺りもFFだがサイズとしてはこのセグメントだ。
後はニッサン・スカイライン。特に新型はISやBMW3シリーズ
ベンツCクラスに近い路線だ。

トヨタのマークXもISのトヨタ版的なスペックだが、佐藤浩市のCMにも
見受けられる通り、如何にも40代以上で中間管理職上位以上を意識した
プロモーションが展開される辺り中年向けラグジュアリー・セダンって
位置づけなんだろうと思う。
(SAIの真木よう子のCMも大人のアヴァンチュールを想起させるような演出だったような)

マツダ・アテンザは3シリーズとクリーン・ディーゼル・セダン
(ワゴン)としてよく比較対象にされるモデルだ。実際デザインも
スペックも欧州的。実際の価格帯としてはフォード・モンデオ
(日本では現在導入されてない)やトヨタ・アベンシス
(日本ではワゴンのみひっそり売られている)
そしてVWパサートあたりが競合か。

こんな風に値段もタイプもかなりバラエティ豊かなのが
Dセグメントでは有る。

長くなったので続く。
posted by cafebleu at 01:22| 東京 🌁| Comment(0) | TrackBack(0) | Automobile | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年07月08日

日々の自動車論 〜序章編〜

毎回書き始めはこれだけど、このブログを最近は全然更新していない。

一番の原因はフェイスブックとかで話が収まってしまう事が多いのと
それ以上に最近は仕事で余り余裕が無くなってしまった。
とにかく去年は1年に80日も出張しているのだから時間的余裕は減る。

そういうのが多いってことはここで今まで多く語っていた音楽なんて
前ほど聴いてないし、じっくりレビューを書く気持ちにもなれなくなってしまった。
昔のを見返すと、我ながら素晴らしい連載?だった「ビートルズ楽器論」シリーズや
ブリット・ポップ特集、特にドッジー辺りへの愛のある投稿は好感が持てると
自画自賛してしまうが、こんなに良く書けたなとか、これ本当に自分で書いたのかな?
とか思ってしまう。

これ以外だと実は一時車の話も結構それなりに書いていた。6年近く乗ったミニ・コンバーチブルを
フォルクスワーゲン・イオスに買い替えた頃で、毎日色んな情報を自分なりに調べてたんだなと。

自分はミニが乗りたいことが車好きのきっかけでは有ったけど、元々子供の頃から親も
所謂エンスーな人で、車に囲まれて育ったクチなので、特に欧州車を中心に子供の頃から
親の車雑誌を読んでは色んな情報を頭に入れて想いを馳せるのが楽しかったのを段々と
最近では思い出してきていた。

イオスを買った投稿からもまた5年程時間は経っており、そんな車好きな僕はまた違う車に
乗っている。そういうのをフェイスブックで小出しにしたって良いのかもしれないけど
何となく愛車を紹介して「最高です」とか書いてるのも愛車馬鹿か成金か空気よめない奴みたいで
嫌だし、比較的高価で価格幅の大きい車って、そういう自慢がある人には鼻についたり
逆にもっと高価なプレミアムカーに乗ってる人間には鼻で笑われたりと、SNSでやることでは
無いのかもしれない。唯一許されるのは『みんカラ』くらいのものか。

クラシックミニをどうしても一度は乗りたいから始まって、当然その時点では
スペックや現代の性能なんて置き去りでとにかくクラシックミニ乗るんだ、僕は
モッズなんだから!みたいな周りの見えない方向から始まったカーライフは、それを
日常使いする苦労に変わっていき、BMWが新しい息吹をMINIに吹き込んで、一気にヨーロッパ
を代表するプレミアム・コンパクト・ブランドに上り詰めていくのに惹かれて
ミニ・コンバーチブルを買い、現代車の扱いやすさや性能の良さに衝撃を受け
今度は楽ちんなオープンユニットを知って開放感の虜になってオープンカーを調べ始めて
VWでも有数のエンスー車?イオスを買ってしまい、そしたら今度は世界トップレベルと
言われるVW車の車としての基本性能の高さに唸り、そのロボットみたいなハードトップの
開き方にも痺れていた。

そんなこんなで今はオープン熱は一段落で、今度は子供の頃に見た原風景と言うか
ドイツのステーション・ワゴンやドイツ車そのものに対する憧憬を具現化した感じである。

そこに至るにあたって、段々とそのセグメントでのベストってどの辺り?ってところにも
興味が湧いてきた。例えばミニがこれだけ成功したのはミニってブランドを利用したから
だけではなく、徹底したBMWのプレミアム戦略や、ショールーム一つからアパレルのように
洒落て統一したデザインにしたこと、つまりブリティッシュでコンパクトでお洒落で
ちょっとプレミアムって思想というかコミューンのようですらある戦略も大きい。

元々クラシックミニに敢えて乗ることが、コミューン的と言うか思想的だったのを
上手く利用してるとも言える。良くクラシックミニに乗ってる同士ですれ違うと
クラクションを鳴らされたり(怒られてる訳ではない)、パッシングされたりと
「挨拶」されたのを記憶しているし。

ただ、もしミニがスタイルだけレトロな可愛さを取り入れて、それを現代の車の
シャーシに乗せてるだけなら、ここまで来なかったはずである。それだけなら
光岡ビュートとか昔のニッサンのPAOとかみたいな「マーチベースのパイクカー」で
終わってしまい、こんなにポピュラリティは得れなかったはずだ。

勿論パイクカーも悪いわけじゃなく、ベーシックな車種を利用してちょっと
レトロで可愛い車にするのは限定車やバージョン違いとしては有りだと思う。
でも、それだけでひとつのブランド、しかも世界にファンやマニアの多い"MINI"として
売り出すには無理がある。やっぱり性能と価格が見合うものか、同業他社と比較して
遜色ないのかは何百万もする買い物をするユーザはシビアなのである。

だからよく雑誌ウェブのレビューでもミニは
「ミニは偶然Bセグメントにいるけど、それはライバルを見てるのではなくコンパクトカーとして独自の路線を採った結果としてその辺りに居るだけ」
という評を見かけるけど、僕はそうは思わない。半分は「先ずミニであること、他者は関係ない」
って話も解るけど、でもそういう人だけが買ってるわけではないのだ。
それを証拠に今やミニはクロスオーバーや新型クラブマンで最も激戦区であるCセグメントまで
参戦してきてるではないか。ライバルはゴルフやアウディA3、果ては兄貴分のBMW1シリーズ辺りに
まで介入してきているのである。

ちゃんとミニは同サイズの実用車と言えるポロや、同じレトロ・スタイルのライバルである
フィアット(アバルト)500、そしてプレミアム・コンパクトのメインストリームと言えるアウディA1と
比べても遜色がないどころか主にエンジン性能で上回ることも多く
(逆に燃費や価格は同レベルではポロの方がお得だ)
値段もベースとグレードによって近いところにちゃんと居るのだ。それが調べていくと
解ってくる部分なのである。その辺りはまた後で触れたい。

勿論ミニはオプションを付けてナンボの車だから高くはなるけど、そこからはそれこそ
「ミニであること」へのフィロソフィに誘う部分なわけだから。

そんな風に自分なりに「近い車格」を比較していく内に、近年の車の安全性能
(プリクラッシュ・セーフティとか半自動運転)やダウンサイジングとか
クリーンディーゼルを始めとするヨーロッパにおけるレシプロエンジンの革新技術
そしてそれを取り入れる各社のフィロソフィの違いなんかも調べてると
楽しくなってしまっていた。特にVWアウディ、BMW(MINI含)、メルセデス・ベンツの
御三家は単に高級車を作ってるだけではなく、自動車業界の今をトヨタなど日本の企業と
違った形で映し出している鏡でも有ることに気づくわけである。

そこにややデザインオリエンテッドをベースにしつつも自動車大国ドイツの横風を
受けて影響を受け合っているイタリア車、フランス車を含めるとヨーロッパの自動車競争
ってとても面白いのである。こういう相互影響の強さは地続きな他国同士が隣接しあう
ヨーロッパならではの世界観だと思うのである。

勿論もう一つの自動車大国である日本だって影響は受け合っている。先ず誰もが欧州的と
思い起こすのは近年のマツダだろうし、トヨタのレクサス・ブランドなんかは北米が
主戦場とは言え、その北米すら今や日本車、ドイツ車、韓国車の熾烈な争いなので
(これも後で触れるがアメリカ西海岸に出張に行って実感した部分だ)
互いに切磋琢磨してると言えるし、レクサスのプレミアム戦略は、ドイツの御三家が
大いに影響を与えてのものなのは間違いないところである。

そんな訳でしばらくこのブログでは車の話なんかを久々に書き連ねようと思う。
でもせっかくなので取り留めもなくいい車の話を書くのではなく、車格(セグメント)毎に
各社の特徴やセグメント全体での傾向やその中でも良いと思われる車種についてもデータを
基に話せたらとは思う。例えばデータを紐解いていくと、メルセデスやアウディが同車格の
中でもプレミアムで高価なわけは、単に高価な装備や立派なエンブレムやデザインで
高いだけではなく、それなりに理由はある訳。フォルクスワーゲンとアウディは親会社が
一緒な中で競合車種もある訳だけど、この二重作戦は高いクオリティにと効率的経営に
大きく寄与してるんだなとかそんな事も見えてくる訳で。

という訳で突然のブログ復活と、今までと全く関係のない路線で唐突だけど
しばらくはそんな方向でこのブログは進む予定である。
posted by cafebleu at 00:33| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | Automobile | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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